Umweltwirkung von E-Scootern - eine nachhaltige Mobilitätsalternative?
Umweltbilanz von E-Scooter-Sharingdiensten für eine nachhaltigere, urbane Mobilität am Beispiel Berlin.
E-Scooter haben Potenzial: Treibhausbilanz kann durch weitere technische Verbesserungen unter Emissionen von Pkw, Motorrollern und ÖPNV fallen. Bei Markteintritt war die Treibhausgasbilanz aufgrund kurzer Lebensdauern allerdings unzureichend.
Mit weiteren Optimierungen können E-Scooter im Sharingbetrieb die Mobilität in Städten umweltverträglicher machen. Das zeigt eine gemeinsame Studie des Labors für Nachhaltigkeit in der Technik der Hochschule Bochum und der Deutsche Energie-Agentur (dena). Im Vergleich zur Markteinführung 2019 kann die Treibhausgasbilanz der elektrisch betriebenen Roller durch verschiedene Maßnahmen signifikant verbessert werden. Die Studie untersucht die Auswirkung mehrerer effizienzsteigernder Maßnahmen, beispielsweise in der Produktion, beim Laden und im Flottenmanagement. Seit ihrer Zulassung in Deutschland standen E-Scooter im Zentrum kontroverser Diskussionen. Mit dem schnellen Marktwachstum der E-Scooter-Sharingdienste rückte die Frage nach deren Nachhaltigkeit und Klimaschutzbeitrag in den Vordergrund.
Anhand des Anwendungsfalls der Stadt Berlin wurde die Umweltbilanz von E-Scootern im Sharingbetrieb untersucht. Die Ergebnisse geben einen Überblick zur Umweltverträglichkeit der E-Scooter: Während die Treibhausgasbilanz zum Zeitpunkt der Markteinführung schlechter ausfiel als bei der Nutzung konventioneller Pkw (197 g CO2 Äq./Pkm), könnten E-Scooter nach dem innovativsten Szenario künftig eine geringere Umweltbelastung als der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) aufweisen (59 g CO2 Äq./Pkm). Nach den ersten Optimierungen, wie der Verwendung von elektrifizierten Transportern oder Cargobikes, liegt die Treibhausbilanz gemäß der Studienannahmen bei 123 g CO2 Äq./Pkm. Untersucht wurden die Umweltauswirkungen der E-Scooter über ihre gesamte Lebensdauer.
Für die weitere Verbesserung in der Bilanz benötige es die konsequente Nutzung von Sekundärmaterialien, Recycling und erneuerbarem Strom, um die Treibhausgasemissionen in der Produktionsphase erheblich zu verringern. Darüber hinaus stellt die Verlängerung der Lebensdauer der E-Scooter eine wichtige Stellschraube dar. Für eine klimafreundlichere Nutzungsphase sei erneuerbarer Strom und der Einsatz von elektrifizierten Fahrzeugen oder Cargobikes zum Einsammeln leerer E-Scooter oder zum Akkuwechsel nötig. Zusätzlich sei auch die Integration weiterer Ladeinfrastruktur in den urbanen Raum, wie Akkuwechselstationen oder dezentrale Ladestationen in der Zukunft entscheidend, insbesondere unter Einbindung der Nutzenden in Akkuwechsel oder Ladevorgänge.
Prof. Dr.-Ing. Semih Severengiz, Leiter des Labors für Nachhaltigkeit in der Technik an der Hochschule Bochum, betont: „Erfreulicherweise haben bereits einige Sharinganbieter wirksame Maßnahmen umgesetzt, um die Umweltbilanz im Vergleich zum Markteintritt zu verbessern. So sind neuere Modelle der Anbieter robuster, und haben somit eine längere Lebensdauer, verfügen teilweise über Wechselakkus und die Serviceverkehre werden durch E-Fahrzeuge durchgeführt. Erste Anbieter testen darüber hinaus Lade- oder Akkuwechselstationen. Gleichwohl ist eine umfassende Bewertung der Umweltwirkungen der E-Scooter wichtig, um die Wechselwirkungen im Verkehrssektor sowie mögliche Substitutionseffekte anderer Fortbewegungsmittel zu adressieren. Die Studie trägt herstellerübergreifend zur Versachlichung der Diskussion bei.“
Andreas Kuhlmann, Vorsitzender der dena-Geschäftsführung, erklärt: „E-Scooter haben das Potenzial, die städtische Verkehrswende zu bereichern. Mikromobilität insgesamt kann im urbanen Raum den Transformationsprozess in eine nachhaltigere Mobilität vorantreiben. Voraussetzung ist allerdings ein ressourcenschonender Einsatz und die optimale Integration in das Verkehrssystem. Hier gibt es noch Bedarf zur Optimierung.“
Eine weitere Schlussfolgerung der Studie: Um Mikromobilität effizient zu nutzen, muss sie in das Verkehrssystem eingegliedert werden. Dafür sollten mehr Sharinganbieter die Verknüpfung mit dem ÖPNV anstreben. Hier gibt es in Berlin bereits erste Kooperationen. Eine weitere Verzahnung der Angebote ist denkbar. Außerdem könnte der Nutzungsradius der Roller auf Bezirke am Stadtrand erweitert werden, um den ÖPNV auch dort zu ergänzen.
Die detaillierten Ergebnisse der Studie finden Sie hier:
